我们知道，现行桥梁施工规范要求“预应力筋采用应力控制方法张拉时，应以伸长值进行校核”，即对预应力的张拉从张拉力与伸长量两个方面进行控制，也就是所谓的“双控”。实测伸长量与理论伸长值的差值应控制在±6%以内，否则应暂停张拉，待查明原因并采取措施予以调整后，方可继续张拉。为此，在实际张拉操作中，需要解决两个环节的问题：一是实际孔道的摩阻系数究竟为多少?二是初始张拉力(或伸长量)取多少合适?

　　在所有的预应力损失中，孔道摩阻损失所占的比例最大，因此，减少孔道摩阻对建立有效预应力十分重要。对重要的预应力工程，应在现场测定实际的孔道摩擦损失，当实测孔道摩擦损失值偏大时，可采取超张拉措施。

　　在现行的桥梁规范中，孔道摩阻系数只与成孔材料有关，事实上，影响孔道摩擦系数的因素还有钢绞线的数量、张拉力的吨位以及孔道曲率半径等。

　　通过油压表或压力传感器，测试主动端的锚下张拉力值P1，被动端的张拉力值P2，根据公路桥涵设计规范，可以推算弯曲段的孔道摩阻系数：

　　式中 k——考虑孔道每m长度局部偏差的摩擦系数，取k=0.0015 ;

　　x——从主动端到被动端的孔道长度(m);

　　μ——预应力筋与孔道之间的摩擦系数;

　　θ——从主动端到被动端截面曲线孔道部分切线的夹角(以弧度计)。

　　其中k、μ值反映的是直线管道偏差与曲线管道摩阻的影响，04年的设计规范(JTG D62-2004)中的k、μ值下表所示。

　　系数k、μ的取值

系数k、μ的取值

　　2011年的施工规范(JTG/T F50-2011)给出的钢绞线与波纹管间的k、μ值分别为k=0.0015，μ=0.20～0.25，但许多工程的实测值都较离散。很显然，k、μ值的大小反映的是管道定位的平顺度，或者说反映的是施工水平，管道在成型后越平直，摩阻损失就越小。

　　应用上述方法测出的孔道摩阻只能反映整个孔道的平均水平，实际上，有效预应力的大小沿孔道分布是不均匀的，预应力管道的布置最忌讳局部有较突然的折弯，比如，当靠近两个张拉端有局部折弯时，经常是张拉力达到标准了，伸长量怎么也不够。