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预应力筋孔道摩阻实测方法

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  • 发布时间:2016-03-31 15:49
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【概要描述】我们知道,现行桥梁施工规范要求“预应力筋采用应力控制方法张拉时,应以伸长值进行校核”,即对预应力的张拉从张拉力与伸长量两个方面进行控制,也就是所谓的“双控”。实测伸长量与理论伸长值的差值应控制在±6%以内,否则应暂停张拉,待查明原因并采取措施予以调整后,方可继续张拉。为此,在实际张拉操作中,需要解决两个环节的问题:一是实际孔道的摩阻系数究竟为多少?二是初始张拉力(或伸长量)取多少合适?  在所有的

预应力筋孔道摩阻实测方法

【概要描述】我们知道,现行桥梁施工规范要求“预应力筋采用应力控制方法张拉时,应以伸长值进行校核”,即对预应力的张拉从张拉力与伸长量两个方面进行控制,也就是所谓的“双控”。实测伸长量与理论伸长值的差值应控制在±6%以内,否则应暂停张拉,待查明原因并采取措施予以调整后,方可继续张拉。为此,在实际张拉操作中,需要解决两个环节的问题:一是实际孔道的摩阻系数究竟为多少?二是初始张拉力(或伸长量)取多少合适?  在所有的

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  我们知道,现行桥梁施工规范要求“预应力筋采用应力控制方法张拉时,应以伸长值进行校核”,即对预应力的张拉从张拉力与伸长量两个方面进行控制,也就是所谓的“双控”。实测伸长量与理论伸长值的差值应控制在±6%以内,否则应暂停张拉,待查明原因并采取措施予以调整后,方可继续张拉。为此,在实际张拉操作中,需要解决两个环节的问题:一是实际孔道的摩阻系数究竟为多少?二是初始张拉力(或伸长量)取多少合适?

  在所有的预应力损失中,孔道摩阻损失所占的比例最大,因此,减少孔道摩阻对建立有效预应力十分重要。对重要的预应力工程,应在现场测定实际的孔道摩擦损失,当实测孔道摩擦损失值偏大时,可采取超张拉措施。

  在现行的桥梁规范中,孔道摩阻系数只与成孔材料有关,事实上,影响孔道摩擦系数的因素还有钢绞线的数量、张拉力的吨位以及孔道曲率半径等。

  通过油压表或压力传感器,测试主动端的锚下张拉力值P1,被动端的张拉力值P2,根据公路桥涵设计规范,可以推算弯曲段的孔道摩阻系数:

  式中 k——考虑孔道每m长度局部偏差的摩擦系数,取k=0.0015 ;

  x——从主动端到被动端的孔道长度(m);

  μ——预应力筋与孔道之间的摩擦系数;

  θ——从主动端到被动端截面曲线孔道部分切线的夹角(以弧度计)。

  其中k、μ值反映的是直线管道偏差与曲线管道摩阻的影响,04年的设计规范(JTG D62-2004)中的k、μ值下表所示。

  系数k、μ的取值

系数k、μ的取值

管道成型方式

K

                      μ

钢绞线、钢丝束

精轧螺纹钢筋

预埋金属波纹管

0.0015

 

0.50

预埋塑料波纹管

0.0015

 

-

预埋铁皮管

0.0030

0.35

0.40

预埋钢管

0.0010

0.25

-

抽心成型

0.0015

0.55

0.60

  2011年的施工规范(JTG/T F50-2011)给出的钢绞线与波纹管间的k、μ值分别为k=0.0015,μ=0.20~0.25,但许多工程的实测值都较离散。很显然,k、μ值的大小反映的是管道定位的平顺度,或者说反映的是施工水平,管道在成型后越平直,摩阻损失就越小。

  应用上述方法测出的孔道摩阻只能反映整个孔道的平均水平,实际上,有效预应力的大小沿孔道分布是不均匀的,预应力管道的布置最忌讳局部有较突然的折弯,比如,当靠近两个张拉端有局部折弯时,经常是张拉力达到标准了,伸长量怎么也不够。

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